Cómo detectar una anomalía en la suspensión de un vehículo

Las vibraciones del vehículo son provocadas fundamentalmente por tres tipos de acciones: irregularidades de la calzada, acción de masas giratorias (motor y transmisión) y acciones aerodinámicas, siendo las primeras las más importantes. Vamos a ver los diferentes tipos de suspensión y sus funciones.

Introducción a la suspensión

El control de los movimientos vibratorios se realiza a través del sistema de suspensión intercalado entre las masas unidas a las ruedas (masas no suspendidas) y el cuerpo del vehículo (masa suspendida). Este sistema permite el desplazamiento entre ambas por medio de elementos elásticos (resortes) y produce una disipación de energía mediante elementos amortiguadores. Actualmente, en el mercado, predominan los sistemas convencionales de suspensión, es decir, aquellos que utilizan elementos de suspensión simples, no gestionados electrónicamente. Pero existen también diversos sistemas que emplean otros principios de funcionamiento.

Así, tenemos las suspensiones neumáticas, muy utilizadas en camiones, que usan el aire como elemento de suspensión característico y las suspensiones hidroneumáticas, habituales del grupo Citroën, que recurren a un fluido hidráulico como elemento de suspensión característico. También se han desarrollado sistemas pilotados mediante una gestión electrónica, capaces de adaptarse a las condiciones de la calzada, si bien sólo se han extendido en vehículos de gama alta.

Vehículos con suspensión de ballestas

Se podría resumir su función como la de un muelle plano que permite una gran variedad de formas de instalación. La ballesta es un conjunto elástico realizado con láminas de acero de la misma composición qué el empleado para los muelles helicoidales en otros sistemas de suspensión, es decir, aleado con silicio y manganeso. Esta composición más su especial forjado y temple permiten a estas láminas doblarse bajo la acción de una fuerza, retornando a su posición inicial tras el cese de la misma.

Las láminas de acero que componen la ballesta reciben el nombre de hojas, y su longitud siempre es diferente respecto a las contiguas, de mayor a menor. Las hojas se mantienen unidas mediante un orificio central común a todas ellas, atravesado por un tornillo llamado tornillo capuchino. El conjunto de la ballesta se une al bastidor del vehículo mediante la hoja más larga, usualmente ubicada en la posición más alta. Esta hoja recibe el nombre de hoja maestra, y sus extremos están curvados tomando una forma cilíndrica para permitir su encaje en el bastidor. Estos extremos curvados se denominan ojos. Para mantener la alineación de las hojas, además del tornillo capuchino central se dispone de varias bridas en U que impiden el desalineado durante el proceso de absorción de golpes del sistema de suspensión.

Sistema suspensión delantero

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson y sus variantes más modernas basadas en ella.

Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión.

En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que se han ampliamente utilizadas. Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

Sistemas de suspensión pilotados

La justificación de la gestión electrónica reside en conseguir adaptar el sistema de suspensión para garantizar la condición necesaria que debe cumplir: conservar el vehículo posicionado horizontalmente en toda circunstancia y asegurar unas condiciones de confort óptimas. Para lograrlo, la suspensión debe ser blanda en recta y dura en curvas o a alta velocidad y para conseguir estas condiciones, se debe adecuar el tarado de los amortiguadores a las condiciones de marcha.

Esto se logra comandando al amortiguador con electroválvulas pilotadas por un calculador. Su funcionamiento se basa en un amortiguador convencional al que se le incorporan dos electroválvulas (una que restringe mucho el paso de fluido y otro que lo restringe poco), controladas por una unidad electrónica, que modifican los pasos calibrados, lo que permite variar la suspensión entre los tres estados de funcionamiento característicos. La unidad electrónica gobierna la posición que adoptan las electroválvulas en función de las señales recibidas de los captadores y después de haberlas procesado.

Las rótulas de dirección, las de suspensión o los bujes de los brazos de suspensión son otros elementos que sufren por el mal estado de los amortiguadores. ¿Has tenido alguna vez, algún problema con la suspensión de tú vehículo?

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